秘鲁航空号班机是一班从迈阿密开往智利圣地亚哥的阿图罗·梅里诺·贝尼特斯准将国际机场?的定期航班，于年10月2日坠毁在秘鲁利马，该事故造成61名乘客、9名机组人员共70人死亡，事故原因为静压孔护条未除去。

事故经过

年10月2日凌晨0点30分，秘鲁航空号航班准备从秘鲁利马国际机场起飞前往智利的圣地亚哥，执飞此航班的飞机是一架机龄4年的波音型客机，这也是一架以安全著称的高科技客机。秘鲁航空号航班的正副驾驶也是该国航空业的精英，机长是58岁的艾瑞克·施莱弗，副驾驶是42岁的大卫·费南德兹，此次航班搭载着61名乘客和9名机组成员，乘客多半都是要回家的智利人。凌晨0点40分，号航班做完了各项起飞前的检查准备起飞，这架秘鲁航空公司的波音型客机是新一代电脑控制的飞机，飞行员要使用中央资料系统将误差值降到最低，机械故障和人为疏忽都一样。飞机在起飞的时候一切正常，但是在起飞后便发现了仪表数值的反常，高度表陷入了停滞状态。飞机高度表是指示飞机离地的高度，数值一直显示为零，但当时飞机一直在高空中飞行。这架波音型客机拥有3个高度计，一个为机长使用，一个副驾驶使用还有一个是备份用。三个高度计都不能使用，紧接着又有一个重要的仪器罢工了，空速表的指示也是零。秘鲁航空号航班离开了利马市飞向了太平洋上空，由于空速表和高度表的缺失，飞行员只能靠感觉来飞行。此时利马航管中心一直和班机保持有联系，航管员发现航班的高度和航道之间有问题，飞行员也没注意到新的警示信息，所以也一直也未能及时调整操控飞机左右的方向舵。阿伦（AlanMacleod）是加拿大航空的资深飞行员，他称当仪器发出方向舵比率警示的时候，飞机内会闪着黄褐色灯光和警报声响。发动机警报系统也会提醒方向舵比率，这也是减少方向舵角度的系统，飞机在加速的过程当中都会使用到。在侦测到错误或不当信息时，就会因为感应到故障而发出警报。警报信息都是由飞机的中央电脑系统发出，但是飞行员并不知道原因何在，突然高度表开始跳动，高度表的指数突然恢复正常状态。0点43分，施莱弗机长想启动飞机的自动驾驶仪，为自己争取些思考的时间。机上搭载的三台飞行控制电脑要两台同时下相同的指令，才能执行自动驾驶功能。但是施莱弗的仪表数值和大卫的截然不同，因此无法启动自动驾驶仪。后来又出现另外一个警报信息，仪表上显示马赫数配平（MachSpeed-Trim，这是调整飞机的系统，能改变机尾水平安定面的角度）提示机身并未呈水平飞行状态，但这架客机处于正常飞行状态。这也导致飞机系统发出了错误的指示，于是飞行员看到了超速的警报信息，事实上他们并未处于超速状态。尽管驾驶舱中的警报信号混乱又无法开启自动驾驶仪，但现在飞机还处于可控状态。在必要的情况下，施莱弗能够持续飞行好几个小时，但是他决定降落，并指示副驾驶大卫发出求救信号。现在秘鲁航空号航班的基本仪器都处于故障状态，高度表和空速表同时失效。飞机才从机场出发60公里，飞机上便遭遇了仪表故障，飞行员希望得到塔台的指引进行降落。飞行员决定使用仪表降落系统（ILS）的引导装置寻找跑道，ILS可以提供航线的信息，同时飞机上的异频感应器也能提供高度信息。施莱弗和大卫在受训和飞行的经验中从未遇到过此类紧急情况。凌晨12点46分，秘鲁航空号航班飞行在茫茫夜海上空，飞行员也无法判断飞机的高度或者速度，他们只得寻求塔台的帮助。航管员的电脑测量飞机的对地移动模式，计算出正确的空速数值。飞行员得知他们现在的航向为，高度7千英尺。但是飞行员和航管员都不清楚飞机仪表上的数值是错误的，这也是源于飞机的电脑出现了差错。飞行管理系统传送错误的高度数值给飞机，是因为飞机的高度数据通过无线电传将飞机的高度数值传送给雷达，这个数值本来就是错误的，而飞行管理中心也判断有误，再传送给飞行员的数值当然也是错误的。调查员调查时候才发现秘鲁号航班是向下飞行的，但是高度表一直指示的高度值在1万英尺。起飞五分钟后，施莱弗机长指示大卫开始检查飞行手册，看看这些警报信息有没有合理的解释。在利马机场，航管员继续引导秘鲁号航班进行降落，但是由于机上传送错误的信息给塔台，现在谁也不知道飞机正处于下降状态。这架波音的机载电脑传送出重要的警报信息，这也是飞行员接受培训时需要遵守的信息，遗憾的是这些警报信息都是错误的。飞机此时的空速垂直下降到失速的空速值。更为可怕的是飞行员并不知道他们真正的速度是多少，他们想继续控制飞机，但高度却不断地上升和下降，以此改变错误显示的空速。

副驾驶大卫建议伸出减速板，以期在短时间内减缓飞机的速度，伸出后，短时间内看似不错，但是后来又发出了警告信息。超速表示飞行的速度太快了，这个警告信息又让他们陷入更为深层的困惑，他们只能被迫选择加速或减速。飞机起飞15分钟后，机载电脑又传送出一堆相互矛盾的警报信息，飞行员只能将希望寄托于利马塔台。但是这架波音客机的电脑传送出的是错误的信息，在飞机减速板仍未收回的前提下，飞机上的超速和失速的警报此起彼伏，正常状态下是不会同时出现这两种警报的。

ＮＴＳＢ的专家称，航空从业者经常思考一个问题，什么情况下会发生致命事故，重点在哪，优先处理哪些问题，接着再处理次要问题。在出现失速警报时或超速警报时，要马上进行处理，要是两者情况同时出现，飞行员就要会判断哪个是真的。副驾驶大卫发现他们平安降落的机会很渺茫，他通过和塔台的联系希望能有其他客机引导他们进行降落。飞机的震杆器开始剧烈的抖动，提示这架客机的速度太慢，可能会从空中坠落。但是施莱弗机长前的空速表显示速度为３５０海里，这距离失速标准还有很远的距离。（震杆器：当飞机速度降低到某个值的时候，在空中就无法承受机身的重量，就会进入失速的状态，飞机上搭载的警报系统就会以震动的形式提醒飞行员，这个装置我们称之为震杆器，一旦飞机的速度过低，就会自动启动震杆器同时伴随着警报声，以提醒飞行员要立即采取行动将飞机改出失速状态。）

飞行员在不知道飞机的位置和高度的情况下逐渐降低高度，这时他们距离海面仅有３００米。利马塔台仍被秘鲁航空６０３号航班的故障所误导，仍坚定的告诉飞行员他们的高度为１万１千英尺。飞行员现在的希望寄托于前来引导他们降落的一架波音７０７客机，但是在白天的时候这一方法可能奏效，现在却是漆黑的夜晚。驾驶舱内的警报声仍乱作一片，飞行员听到了最不愿意听到的警告信息，近地警报系统的发作意味着飞机即将撞上地面障碍物，但是航管员仍告诉他们现在的高度为１万英尺。施莱弗机长让飞机转向海面上空，以避免转上山脉或者高楼。尽管之前的警报都是错误的，但是近地警报系统却是正确的。可惜的是由于飞机发出太多的警报信息，这也大大影响了飞行员的判断力。施莱弗机长决定冒险进行再度降落，他开始搜索ＩＬＳ（仪表着陆系统，InstrumentLandingSystem）的系统信号，这个设备可以引导飞机降落在跑道上。正在飞行员和塔台进行通话的同时，秘鲁航空６０３号航班突然陷入失控的境地，代表航班的图标在不久后便从雷达屏幕上消失了，最终的坠海位置位于利马以北５０英里处。

事故报告

调查员发现飞机的高度表和速度表同时处在故障的状态，这属于飞机的动静压系统的一部分。所有的飞机都拥有动静压系统，飞机外部的舱孔测量机外气压以提供高度和速度的资料。如果这些舱孔被堵塞住，机上电脑就会发出错误的警告信息，这些舱孔被堵塞的原因成为调查员







































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