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来源：《太平洋学报》年第五期
作者：孙海泳（华东师范大学、上海国际问题研究院在站博士后，上海市美国问题研究所助理研究员）
摘要：巴西—秘鲁“两洋铁路”具有重要的地缘经济意义，它有利于促进拉美地区区域一体化及区域经济发展，有利于降低中国与巴西等国的运输成本和物流风险，并能促进中拉经贸合作关系的深入发展。但该铁路的建设进程易受到环保组织、原住民团体等社会组织的制约，并面临铁路建设成本、盈利能力、巴西和秘鲁国内政治与社会状况等因素的考验。中国需妥善应对当地社会组织，鼓励中国国内社会组织“走出去”，利用当地的社会资源，参与和推动巴西—秘鲁“两洋铁路”的建设进程。
关键词：巴西—秘鲁“两洋铁路”；中拉关系；互联互通；“走出去”
长期以来，改善交通基础设施水平一直是广大发展中国家促进经济社会发展的主要举措之一。中国拥有高性价比的基础设施建设产能，为促进中国与发展中国家之间的基础设施建设合作奠定了坚实的基础。随着中国铁路建设产业“走出去”的步伐加快，以及中国同拉丁美洲与加勒比（以下简称“拉美”）地区双边合作的深化，中国与巴西、秘鲁已启动了建设巴西—秘鲁“两洋铁路”项目的可行性基础研究。该铁路项目对促进巴西、秘鲁与南美地区的区域经济发展以及深化中拉经贸关系具有重要意义，但该项目当前及未来面临的主要挑战亦不容忽视，需未雨绸缪，探寻应对之策。
一、巴西—秘鲁“两洋铁路”的地缘经济意义
自改革开放以来，中国积极融入全球化与地区化进程，不仅显著改善了中国的地缘经济环境，而且有效提升了中国经济对全球经济的影响力。为积蓄经济成长的持续动力，中国需在稳固周边与地区地缘经济空间的基础上，进一步积极拓展欧洲、拉美和非洲等潜在的地缘经济空间。①在当前全球经济增长乏力的背景下，基于大型基础设施建设对产业发展和经济增长的巨大带动作用，中国通过在全球范围内拓展基础设施项目投资，将为项目所在国及地区的经济发展注入新的动力。正因如此，新加坡国立大学李光耀公共政策学院的资深研究员帕拉格·康纳（ＰａｒａｇＫｈａｎｎａ）认为，当前中国推动全球基础设施项目建设的重要意义堪比２０世纪美国对全球海上通道的保护作用。中国政府通过支持其他国家的基础设施建设，形成“基础设施合作共同体”，由此可强化国家间的经济互补性，并进一步拓展合作空间。①在中国参与海外基础设施建设的进程中，大型铁路工程具有重要的经济和战略意义。其中，规划中的巴西—秘鲁“两洋铁路”将对改善南美地缘经济环境以及拓展中国与该地区相关国家的合作空间具有重要作用。
长期以来，建设横贯南美大陆、连接两洋港口的陆路大通道一直存在于众多南美国家的发展蓝图之中。仅自２１世纪初以来，玻利维亚、哥伦比亚、巴拉圭等南美国家就已出台了多个版本的横贯南美大陆的“两洋铁路”计划。目前，中国、巴西、秘鲁三国规划中的巴西—秘鲁“两洋铁路”将东起大西洋西畔的巴西里约热内卢州，向西北方向沿巴西与玻利维亚边境北侧，西行进入秘鲁，穿越安第斯山后到达太平洋东畔的秘鲁港口。巴西—秘鲁“两洋铁路”规划全长５０００千米左右，其中近３０００千米位于巴西境内。该铁路项目中约有２０００千米铁路线属于既有线路，另需新建约３０００千米铁路。②该铁路建成后，将成为首条横跨南美大陆、连接两洋港口的铁路，并将成为南美大陆陆运系统的主要干线。
对南美地区而言，巴西—秘鲁“两洋铁路”对促进区域经济一体化，改善沿线内陆与沿海地区经济发展的不平衡状况，以及降低物流成本、促进贸易与经济增长具有重要的意义。
第一，该铁路将强化南美洲两大区域经济一体化组织———安第斯国家共同体和南方共同市场中部分国家间的互联互通，对于推动南美区域一体化建设意义重大。③由于安第斯山的阻隔，安第斯国家共同体与南方共同市场国家之间的贸易关系和人员交往受到制约。尤其是巴西和秘鲁两国间的边界长达３０００千米，边界沿线的大部分区域遍布热带雨林，道路设施落后，这一状况限制了双方的贸易需求。④２００８年，南美洲国家联盟成立以后，将交通一体化作为促进区域一体化的主要着力点，而横贯亚马逊区域的具有强大运能的道路工程将成为南美区域交通一体化的基础。巴西—秘鲁“两洋铁路”的规划、建设及后续支线的完善，将成为安第斯山脉东西两侧区域的经济融合纽带，有助于区域经济一体化的发展。
第二，由于远离沿海地区和大城市，亚马逊内陆地区交通落后，人烟稀少，发展水平低于巴西全国平均水平。因此，巴西—秘鲁“两洋铁路”的建设也将有助于改善巴西和秘鲁内陆地区，乃至周边国家内陆地区与沿海地区发展不平衡的现状。
第三，巴西—秘鲁“两洋铁路”将降低巴西、秘鲁国内及两国间的物流成本。以巴西的对外贸易为例，巴西是世界第二大大豆和铁矿石出口国、第一大牛肉出口国。其大豆产区大多位于内陆地区，如最大的大豆产区马托格罗索州的大豆产量约为１８００万吨，其大豆运输依靠卡车完成，铁路运力严重不足。该国南部沿海的桑托斯（Ｓａｎｔｏｓ）、里奥格兰德（ＲｉｏＧｒａｎｄｅ）、帕拉那瓜（Ｐａｒａｎａｇｕ）等港口为大豆的主要输出港，从马托格罗索州到桑托斯港运距约为１９０0千米，公路运输成本占大豆销售成本的３０％以上，每吨大豆的陆运费用高达１００美元，比美国高出７０美元。①就巴西和秘鲁双边贸易而言，从太平洋之滨的秘鲁首都利马到巴西桑托斯港，陆路距离大约４５００千米。由于路况极差，秘鲁出口到巴西的绝大部分货物只能依靠海运，海运货物需要先北上通过巴拿马运河，再南下至桑托斯港，海运与清关时间共需约５０天。②由此可见，由于铁路运力不足，导致巴西的对外贸易及巴西、秘鲁双边贸易的经济和时间成本居高不下。两洋铁路的修建必将在很大程度上改善这一状况；同时，该铁路可联通巴拉圭河和巴拉那河的水运体系，若将来依托该铁路新建支线铁路，则有望使巴拉圭、阿根廷、乌拉圭、玻利维亚等周边国家从中受益。
巴西—秘鲁“两洋铁路”对中拉经贸关系的深入发展，特别是在促进中国与南美大陆东岸国家间物流通道的多元化、深化中巴经贸关系、强化中拉投资与金融关系等方面也具有重要意义。
第一，巴西—秘鲁“两洋铁路”将促进中国与南美大陆东岸国家间的物流通道多元化，降低潜在的物流风险和运输成本。目前，中国和南美大陆东岸国家之间的海运航线共有三条，分别要经过巴拿马运河、麦哲伦海峡或苏伊士运河。这三条航线分别面临着交通运力瓶颈、航运安全风险以及运输成本高企等问题。例如，据美国智库西半球事务委员会（ｔｈｅＣｏｕｎｃｉｌｏｎＨｅｍｉｓｐｈｅｒｉｃＡｆｆａｉｒｓ）的研究显示，从２０１０年至２０１５年，巴拿马运河的税费已经上涨了两倍。据巴西政府估算，相对于从巴西沿海港口经巴拿马运河进入太平洋的海运路线，通过巴西—秘鲁“两洋铁路”的物流成本预计每吨可降低约３０美元。③该铁路建成以后，中国和巴西之间的部分进出口货物可经由该铁路和秘鲁港口转运、装卸。通过促进贸易运输通道的多元化，不仅可以有效降低中国同巴西等国的贸易成本，还有助于规避中拉贸易中潜在的物流风险。
第二，巴西—秘鲁“两洋铁路”将深化中拉之间，特别是中国与巴西、秘鲁的经贸关系。当前，中国与拉美国家间存在着密切的经贸联系。中国已成为巴西铁矿石、大豆以及秘鲁金属矿物的最大出口对象国。④但受到全球大宗商品价格总体走低，以及中国等主要经济体对大宗商品及原材料进口需求下降的影响，巴西、秘鲁的外贸总额以及其与中国的双边贸易额均呈下滑趋势。２０１５年１至９月，巴西和秘鲁的货物进出口额同比分别下降１９９％和１３３％。其中，中巴双边货物进出口额为５３８３亿美元，同比下降１４１％；中秘双边货物进出口额为１１５亿美元，同比下降２７％。⑤在此背景下，中国与巴西、秘鲁亟待拓展双边贸易的新增长点。而未来巴西—秘鲁“两洋铁路”的修建以及相关支线项目的跟进，将以带动当地相关产业增长、降低物流成本、助力产能合作、改善贸易结构等途径，促进巴西、秘鲁的经济增长，并进一步优化和拓展其对华贸易的货种结构和发展空间。
第三，巴西—秘鲁“两洋铁路”将提升中国对拉美地区的投资规模并会深化中拉金融合作关系。当前，中国对拉美地区的投资规模迅猛增长。２０１３年，中国对拉美地区直接投资净额为１４６亿美元，较之２００８年的３７亿美元增长了近三倍。⑥而近年来，中拉金融合作也日益深入，中国的政策性银行已成为拉美地区最大的公共债权人，贷款规模在２０１２年为３８亿美元，２０１３年达１２９亿美元，２０１４年增至２２１亿美元并且超过世界银行和美洲开发银行的贷款总和。其中，最主要的融资领域是铁路、水电站和采矿业等基础设施领域。①尤其在２０１５年５月中国领导人访问巴西期间，中方宣布设立中拉产能合作专项基金，并为此提供３００亿美元的融资，以支持中拉产能合作项目。另一方面，为应对经济衰退，２０１５年６月，巴西政府宣布实施新一轮的改善交通基础设施投资计划。其中，铁路投资居于重要地位，最重要的规划项目即为巴西—秘鲁“两洋铁路”巴西段工程。鉴于该铁路项目的规模以及对沿线区域产业的带动效应，其对提振巴西国内经济与塑造发展远景将具有重要的支撑作用。中国以雄厚的资金实力和在铁路技术、基建产能方面的性价比优势，通过国内政策性银行、亚投行、金砖银行、产能合作基金等融资平台，可为巴西—秘鲁“两洋铁路”提供有力的资金支持，可由此深化中国与巴西、秘鲁乃至同更多拉美国家的投资与金融合作关系。
二、巴西—秘鲁“两洋铁路”面临的主要挑战
任何海外大型基础设施工程的实施，都会面临诸多经济、政治与社会因素的制约。巴西—秘鲁“两洋铁路”部分路段的生态保护压力、征地阻力、铁路盈利前景的不确定性因素、巴西与秘鲁的国内政治因素等均对巴西—秘鲁“两洋铁路”项目的推进构成了不容忽视的挑战。
首先，巴西—秘鲁“两洋铁路”的新建线路将穿越亚马逊雨林区，环保组织和原住民群体将对铁路项目的推进形成制约。亚马逊河流域的面积约为６５０万平方千米，其中６３％的区域位于巴西境内。该流域拥有世界上规模最大的热带雨林区，其植物种类数量居全球之冠，动物种群亦极为丰富。然而在巴西经济发展的进程中，无论是大规模移民拓荒还是矿业开采，都对该区域的环境造成了严重破坏。在过去３０年中，巴西境内约１８％的亚马逊雨林消失了。②其中，道路建设项目很大程度上加剧了亚马逊雨林开发和毁坏的程度。２０世纪７０年代，巴西开始修建泛亚马逊公路，该公路东起巴西海岸的最东端，西至其与秘鲁的交界处。公路的修建使亚马逊雨林的砍伐率逐年飙升。从２００４年至２００７年，巴西境内亚马逊河流域的公路里程年均增长１７万千米。③道路建设导致大量树木被砍伐，生态系统可能因此受到削弱。专事环保研究的美国霍尔伍兹研究中心（ＷｏｏｄｓＨｏｌｅＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒ）的研究人员就认为，巴西政府关于亚马逊地区的发展政策主要基于道路建设和资源开采，这将导致林区面积缩减和生态环境退化。道路建设将在未来２０—３０年内损毁大约三分之一的亚马逊林区。④
不容忽视的是，自２０世纪８０年代以来，拉美各国的原住民团体、社区组织、职业联合会、妇女运动、工会组织等各类社会组织蓬勃发展。同时，在广大拉美国家，经济增长的需求又往往意味着政府无法顾及环境保护与可持续性发展。在此背景下，各类社会组织通过抗议、谈判、协商等方式对发展进程进行直接干预。若未得到当地民众或作为其代言人的社会组织的认可与支持，重大建设项目的合法性往往会受到削弱。各类社会组织借助保护弱势群体利益、捍卫生态平衡等口号，能以惊人的力量动员民众，与政府或企业进行博弈，甚至能够迫使其放弃既定目标。①同时，铁路、水坝等大型公共工程不仅将对自然环境产生直接影响，而且可能会使部分原住民族群迁离其聚居地，使之失去赖以生存的经济资源，而一些与世隔绝的印第安部落由于长年不同外界接触，对居住地以外的病菌抵抗力很低，迁离聚居地后他们可能会因疫病而面临生存危机。
在此背景下，南美洲的许多大型公共工程都曾因环保、原住民族群权益等问题引发过冲突，甚至导致计划夭折，其中，穿越亚马逊雨林的道路工程一直是争议的焦点。如玻利维亚政府曾计划在境内亚马逊地区修建一条长约３０６千米的高速公路，以沟通巴西亚马逊河流域南部地区同秘鲁、智利港口的联系。虽然这条公路的建设费用主要由巴西政府承担，但由于该公路横穿多处原住民保护地，需迁移多个与世隔绝的原住民族群，由此可能导致当地的生物多样性遭到破坏。同时，部分原住民担心其赖以生存的古柯种植地受到影响，因而强烈抗议该公路项目。２０１１年９月，政府曾动用武力阵压原住民的抗议活动。随后，由于原住民、环保主义者、工会等组织的抗议活动在全国蔓延，玻利维亚总统莫拉莱斯宣布暂停该公路的修建计划。②值得注意的是，拉美的环保组织和原住民团体甚至会因本国大型公共工程的环境影响问题而诉诸联合国等国际机构，对相关国家形象造成负面影响。如１９７５年就开始规划建设的贝罗蒙特（ＢｅｌｏＭｏｎｔｅ）水电站一直争议重重，其曾遭到数次搁置，数次重启。③与此同时，由于自由权利、事先知情同意等相关原则载于巴西《宪法》、《国际劳工组织公约》（ｔｈｅＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＬａｂｏｕｒＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎＣｏｎｖｅｎｔｉｏｎ）和《联合国原住民权利宣言》（ｔｈｅＵＮＤｅｃｌａｒａｔｉｏｎｏｎｔｈｅＲｉｇｈｔｓｏｆＩｎｄｉｇｅｎｏｕｓＰｅｏｐｌｅｓ），且巴西均为上述国际条约的签约国。因此，巴西原住民群体的领导人于２０１５年６月在日内瓦第２９届联合国人权委员会上发表讲话，批评巴西政府在建设贝罗蒙特水电站前未与受到影响的原住民团体协商，并认为政府的举措违反了宪法和国际法。④巴西—秘鲁“两洋铁路”将穿越亚马逊雨林的环境敏感地区和原住民聚居区。鉴于历史上铁路工程对沿线环境的影响，“两洋铁路”的规划已引起环保组织和相关地域原住民社群的小孩白癜风初期症状北京哪家医院治疗白癜风更好
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